Transition écologique et énergétique des ports, ports durables ou du futur, éco-ports…, dans le domaine portuaire aussi le vocabulaire ne manque pas pour désigner les démarches en vue de préserver l’environnement et le climat. Il est vrai que les initiatives se multiplient au gré de l’évolution des réglementations et par la volonté forte de certains acteurs. Air, énergie, changement climatique, bruit, déchets, sédiments, eau mais aussi relations avec les collectivités et le territoire et développement économique constituent autant de priorités au cœur de tous les enjeux. En voici quelques exemples.
Un port, c’est un hub où se croisent les questions de transport, de logistique, d’économie maritime, d’énergie et d’industrie. C’est dire l’ampleur des impacts sur l’environnement. La prise de conscience ne date pas d’hier, comme le montre la création en 1993 de l’ESPO / European Sea Ports Organisation, elle-même préfigurée par le Port Working Group de la Commission européenne dès 1974, mais elle connaît un regain depuis une dizaine d’années.
25 ans d’évolution des priorités environnementales des ports
A l’origine du premier code environnemental de bonnes pratiques en 1994 et de la mise en place d’EcoPorts, l’ESPO* publie chaque année depuis 1996 les dix priorités des professionnels du portuaire en matière d’environnement. Au départ, les questions les plus prégnantes étaient celles liées à l’eau, au dragage, aux poussières et à la pollution des sols. La qualité de l’air est apparue en 2004 suivie par la consommation d’énergies en 2009 tandis que le changement climatique a fait son entrée en 2017, à l’époque en dernière position. Ces trois questions – qui se recoupent sur divers aspects – figurent aujourd’hui dans le trio de tête des priorités, devant le bruit et les relations avec la collectivité et le territoire.
*L’ESPO a un bureau commun avec l’EFIP, Fédération européenne des ports intérieurs
S’agissant de la qualité de l’air, les ports cumulent les impacts du trafic (émissions des navires) et ceux des activités mêmes de la zone portuaire (raffineries, centrales thermiques, industries pétrochimiques, métallurgie, etc.). Un tournant a eu lieu au 1er janvier dernier avec l’application de la nouvelle réglementation de l’OMI imposant de limiter la teneur en soufre du fuel-oil des navires à 0,5% contre 3,5% jusque-là. Cette réglementation « low sulphur » ne concerne pas les zones ECA (Emission Control Areas) qui, comme la région Manche-Mer du Nord, sont déjà à 0,1% (la Méditerranée pourrait bientôt être concernée). Outre le carburant, d’autres solutions peuvent aussi être mises en œuvre par les navires arrivant à proximité des ports : réduction de la vitesse, utilisation de systèmes d’aides à la propulsion par la force du vent (ex. : SkySails).
L’énergie constitue un autre enjeu clé des zones portuaires, à la fois en termes de consommation que de production. Aujourd’hui, l’Europe interdit aux navires restant plus de deux heures à quai de brûler du fuel lourd. Ce qui ouvre la voie à une généralisation de l’électrification des quais via la pose de convertisseurs et de câbles, ceux-ci devant s’affranchir du problème lié aux différentes fréquences de tensions.
Les ports s’équipent également de navires à motorisation moins carbonée à l’image des vedettes de pilotage 100% électriques (ex. : projet Green Pilot de MGH Sas) ou des navettes maritimes à PAC/Hydrogène de Hyseas Energy.
A titre d’exemple, le plan « Escales sans fumée » mené par la région Sud-Paca à Marseille, Toulon et Nice incite à l’électrification des quais, au déploiement des énergies alternatives (GNL, hydrogène…), à la pose de filtres à particules pour l’échappement des navires et à la baisse des vitesses de ceux-ci dans l’enceinte portuaire.
En parallèle, la reconversion de certains sites des zones portuaires favorise l’installation d’usines d’équipement pour la production d’énergies renouvelables (ex. : pales et nacelles d’éoliennes off-shore au Havre avec Siemens-Gamesa) ou d’unités exploitant les énergies marines renouvelables.
Les impacts du changement climatique pour les ports peuvent varier d’un site à l’autre mais beaucoup sont communs : montée du niveau de la mer, baisse du débit des fleuves (d’où impacts sur les ouvrages d’art, la circulation des navires, la navigabilité des estuaires), augmentation des températures de l’air (impacts sur l’organisation du travail) et de l’eau, hausse de la salinité des eaux (impacts sur les ouvrages métalliques), changement du régime des précipitations, fréquence accrue de phénomènes tels que tempêtes, sécheresses, canicules (impacts sur les infrastructures et les activités), modification de certaines productions, en particulier agricoles (impacts sur les échanges commerciaux et donc, sur l’utilisation des ports), etc. Pour tenter de s’y adapter, des solutions d’aménagement ou de réaménagement peuvent s’envisager (ex. : digues plus résistantes). Les solutions numériques se développent également, à l’exemple de celle de Waves’n See (prévision en matière de submersion et d’érosion). Plus largement, notons aussi un intéressant projet Interreg en vue d’évaluer l’impact des changements climatiques sur trois ports du sud-ouest européen (v. encadré).
Ecclipse ou comment évaluer l’impact du changement climatique sur les ports
Le projet Ecclipse mené à Aveiro (Portugal), Bordeaux (France) et Valence (Espagne) vise à développer une méthodologie commune pour analyser et quantifier les risques du changement climatique à moyen terme avec des modèles prédictifs et développer une stratégie d’adaptation reposant sur une base scientifique commune pour l’ensemble du réseau portuaire européen. Il est prévu sur trois ans, d’avril 2020 à avril 2023.
Le bruit reste une préoccupation importante pour les gestionnaires de zones portuaires. A cet égard, si l’installation de bornes d’alimentation électrique à quai permet aux navires de couper leurs moteurs auxiliaires lors des escales et donc de supprimer l’émission de polluants atmosphériques (particules fixes, SOx, NOx), elle contribue aussi à réduire les nuisances telles que le bruit ou les vibrations ressentis par les riverains directs.
De même, les travaux d’aménagement comme la construction de digue génèrent des nuisances sonores. Les porteurs de projets peuvent faire appel à des cabinets spécialisés à l’image de la jeune entreprise Quiet-Oceans qui propose diverses prestations, de l’évaluation de l’état initial avant travaux à la mise en œuvre de protection en passant par l’élaboration de dossiers d’études d’impacts acoustiques, etc.
Une autre question fondamentale pour toute zone portuaire est celle des déchets qu’ils soient issus des bateaux ou directement liés aux activités du port. Alors que le ratio 80/20 est souvent évoqué (80% des déchets en mer seraient issus des activités terrestres et 20%, issus des navires), dans les eaux européennes, ce serait plus de 30% de ces déchets qui seraient dus au trafic maritime. Pour réduire l’ampleur de cette pollution issue des navires, une directive applicable en 2021 impose que tous les déchets produits sur les bateaux et récupérés dans les filets soient ramenés à terre. Autant dire que les installations de réception portuaires devront être prêtes. Un guide de bonnes pratiques a été publié à ce sujet en mars 2018 (cf. MEPC 72, regroupé avec 4 circulaires ad hoc).
En marge de ces installations, il existe des solutions mobiles pour collecter les déchets des activités portuaires (ex. Cataglop d’EcoSlops, robot flottant de Recyclamer, drone aquatique de collecte Waste Shark de RanMarine, etc.).
S’agissant des eaux de cales et des eaux grises ou noires des navires, les ports sont équipés de stations de pompage. Mais là aussi, des bateaux collecteurs d’eaux grises ou noires des navires de plaisance tendent à se développer (ex. : Marinov).
Une deuxième vie pour les amarres ?
Le CERIB mène un projet visant à valoriser les amarres des navires mises au rebut via l’incorporation de leurs fibres dans le béton. Ce projet appelé Amarcrete suppose entre autres d’identifier les gisements, d’industrialiser les découpes et d’élaborer la formulation des bétons fibrés.
Déplacées d’un continent à l’autre, les eaux de ballast peuvent être à l’origine de l’introduction d’espèces aquatiques invasives. En effet, selon les estimations, 60 % des cas d’introduction seraient liés au trafic maritime par les ballasts ou par la coque des bateaux (cf. « bio-salissures » par algues et mollusques notamment). C’est ainsi que l’OMI a rendu le traitement des eaux de ballast obligatoire pour tous les bateaux dans une convention de 2017 et qu’elle travaille à une réglementation sur les coques. Outre l’électrolyse, la filtration ou l’utilisation de produits chimiques, les eaux de ballast peuvent être traitées par UV. Un des experts dans le domaine, BioUV, a récemment contractualisé avec CGA-CGM pour équiper 17 navires de son système BioSea.
Sujet majeur et caractéristique des sites portuaires, les opérations de dragage sont au cœur de plusieurs enjeux : qualité de l’eau, biodiversité/ressources, énergie, etc. Au-delà des nouvelles motorisations des engins, différents acteurs ont des offres spécifiques. C’est le cas par exemple d’Environmental Sediment Treatment (EST) dont le robot dévaseur a reçu plusieurs distinctions lors de la COP21 en 2015. C’est aussi le cas d’Envisan qui se spécialise dans le traitement et la valorisation des sédiments et terres. Cette filiale française du groupe Jan de Nul a contractualisé fin 2018 avec Le Floch Dépollution pour traiter les sables contaminés aux hydrocarbures après la collision entre deux navires en Méditerranée.
Enfin, les ports et estuaires assurent le suivi de la qualité de leurs eaux, en lien notamment avec leur Agence de l’eau respective. Dans ce domaine, les solutions évoluent d’année en année et intègrent toujours plus de numérique. Ces dernières années ont vu par exemple l’apparition de drones aquatiques capables de réaliser des prélèvements et inspections sans contaminer le milieu, de systèmes autonomes et in-situ d’échantillonnage et de mesure ou encore de systèmes de mesures et prélèvements embarqués sur drone aquatique.
Quelles relations avec la collectivité et le territoire ?
Une zone portuaire a naturellement des relations étroites avec sa « ville-port ». Une des illustrations les plus fortes est l’écologie industrielle et territoriale (EIT) et toutes les synergies qu’elle peut offrir. Devenue cas d’école et référence mondiale, la première démarche d’écologie industrielle a eu lieu sur une zone portuaire : c’est la fameuse symbiose industrielle de Kalundborg au Danemark depuis les années 1960, basée sur le principe schématique « les déchets et coproduits des uns sont les ressources des autres ». En France, c’est aussi sur un port que les premières démarches d’écologie industrielle se sont développées : Dunkerque valorise depuis longtemps déjà la chaleur des hauts fourneaux dans le réseau de chaleur urbain et les eaux tièdes de refroidissement de sa centrale. Depuis, d’autres ports maritimes ou fluviaux se sont lancés selon leurs caractéristiques. Par exemple, à travers la Charte du Grenelle de l’Estuaire qui associe Le Havre, Port-Jérôme et Honfleur, le port du Havre assure une gestion mutualisée des déchets, valorise les rejets de chaleur, réutilise les acides et bases usagés et étend son réseau mutualisé d’eau industrielle. La Rochelle agit également selon une Charte de développement durable de la place portuaire et travaille sur un projet MER – Matières Energies Rochelaises. Strasbourg pratique les achats mutualisés en matière d’énergie et récupère des palettes pour alimenter Soprema, etc. A Marseille-Fos, la plateforme PIICTO identifie les synergies et présente les perspectives de développement comme, notamment, une valorisation du CO2 (projet VASCO2). De même, un projet européen actuellement déployé sur le site de Salaise-Sablons (Be Circle) s’appuie sur une application cartographie SIG et une base de données enrichie.
La biodiversité dans le développement portuaire
Il y a près de vingt ans était lancé le chantier Port 2000 au Havre en vue d’accueillir des porte-conteneurs géants tout en s’affranchissant des contraintes des marées. Ce projet intégrait plusieurs actions phares pour l’environnement dont la création d’un îlot reposoir dans l’estuaire et la valorisation sur le chantier des matériaux de dragage. Beaucoup plus récemment (en 2016), le GPM Guadeloupe a lancé le programme Cayoli de développement dans le respect de la biodiversité pour une durée de quinze ans. Le développement portuaire peut également passer par des démarches d’éco-conception des infrastructures.
La numérisation, un axe fort et porteur
Comme vu ci-dessus, le numérique entre en force à tous les niveaux des activités des ports. La récente initiative BlueCargo vient encore le confirmer. Pour pallier le manque de visibilité sur les conteneurs dans les ports à cargos, deux étudiantes en master ont eu l’idée de développer des algorithmes de prédiction pour aider les terminaux maritimes à optimiser la zone de stockage des conteneurs : c’est tout le principe de leur startup BlueCargo. A suivre…
